Dit is een belangrijk project voor Merelbeke, dat het beeld van het centrum definitief zal bepalen. Het is daarom belangrijk dat het een goed doordacht is en toekomstgericht project is. We willen zeker een pluim geven voor de begeleiding door Veneco. Zij hebben samen met BUUR  uitstekend werk verricht en de toelichting getuigde van heel veel dossierkennis en knowhow! Het is een samenwerking tussen de gemeente en een private onderneming, dus is het ook belangrijk dat er heldere afspraken worden gemaakt met de private partner.   Voor Groen zijn er daarom 4 belangrijke invalshoeken. Het stedenbouwkundig concept De duurzaamheid De financiële afspraken De betaalbaarheid van de appartementen Eigenlijk is er nog een 5de aspect van belang, namelijk de mobiliteitsafwikkeling, maar dat maakt nu geen expliciet voorwerp uit van de voorliggende beslissing. 1. Het stedenbouwkundig aspect. Stedenbouwkundig is het project aanvaardbaar voor Groen. Het Masterplan dat hier aan de basis ligt is, biedt een ruimtelijke kwalitatieve invulling. Het is een grote verbetering in vergelijking met de ontwerpen die destijds – toen het project door de intercommunale Scheldelandschapspark werd begeleid – werd voorgesteld. Het ontwerp toont fris en hedendaags en probeert zuinig om te springen met de ruimte, zodat er voldoende ruimte is voor het publieke deel. Het ontwerp laat toe een trage doorgang te creëren van de Hundelgemsesteenweg  en Kerkstraat naar de Sportstraat en de sportterreinen. In het masterplan dat werd getoond, zou die doorgang uitmonden op de huidige parking aan de sporthal. Die parking zou een plein worden met veel groen. En de Sportstraat zou een knip krijgen wat ertoe leidt dat enkel bestemmingsverkeer in de Sportstraat komt (bewoners en bezoekers zwembad en sportterreinen). De Kerkstraat zou daarbij enkelrichting worden richting Sportstraat wat naast de leefbaarheid ook de verkeersveiligheid in de Kerkstraat zal verbeteren. We zien een mooie meerwaarde voor deze opties in het masterplan. Maar we weten dat die plannen nog niet definitief zijn. Daarom gaan we het mobiliteitsaspect grondig te bestuderen, zeker om te vermijden dat ze geen negatieve impact kunnen hebben op het verkeer in de omliggende woonbuurten. Stedenbouwkundig kunnen we ons vinden in de plannen. We hebben er geen bezwaar tegen dat de derde bouwlaag een volwaardige woonlaag kan worden op deze plek en dat hiervoor een afwijking wordt gevraagd. Ook de afwijking op de parkeernorm naar 1/1 juichen we toe. Een dergelijk project moet toekomstgericht zijn en minder ruimte voor de wagen voorzien, zeker in het centrum, met een vlotte toegang tot het openbaar vervoer en aansluiting op het fietsnetwerk en netwerk van trage wegen. We verwachten dan ook hetzelfde van het deel van het project dat door de gemeente zal worden begeleid. We vragen daar ook aandacht voor wooneenheden die geschikt zijn voor specifieke doelgroepen zoals mindermobiele personen, personen met een handicap en alleenstaanden. Ook vinden we het belangrijk dat er in het tweede project aandacht is voor ruimtes die gedeeld kunnen worden gebruikt of modulair opgebouwd zijn, en dat daarbij voldoende kwalitatieve belevingsruimte wordt voorzien met voldoende groen, zitbanken, accommodatie voor fietsen, overdekte bushalte …. We kijken alvast uit naar de plannen voor dat tweede deel van het project. 2. De duurzaamheid Het project wil ook duurzaam zijn. Dat is voor Groen van groot belang. De gemeente moet nu duurzame keuzes maken, zeker als ze de doelstellingen vervat in het klimaatplan wil halen. Voor een dergelijk project mag de lat dan ook zeker hoog gelegd worden. We wezen al op het belang om meer in te zetten op een andere mobiliteit en dus minder parkeerplaatsen te voorzien. Toch enkele bedenkingen. a) Het is goed dat Vlaamse Duurzaamheidsmeter Wijken wordt toegepast. b) De opgelegde minimumscore is echter niet te beoordelen. Mogelijks haalt dat project, vanwege zijn ligging, het basisconcept, het publiek plein met groene corridor automatisch die score, zonder echte inspanning van de ontwikkelaar. c) Het is belangrijk om in de nabije toekomst, voor het door de gemeente te ontwikkelen deel, de eisen zo hoog mogelijk te leggen. d) De duurzaamheidsmeter gaat over 'brede duurzaamheid', dus ook over sociale aspecten. Daar komen we straks op terug. 3. De financiële afspraken Er is gekozen voor een publiek-private samenwerking. Het is belangrijk dat de afspraken helder zijn en de financiële afspraken ook goed gemotiveerd worden en berusten op transparante berekeningen. Het is een complex geheel van berekeningen geworden voor tal van afspraken die worden gemaakt. Er is een ruil van gronden en een inbreng in de kosten van de aanleg van het publiek domein. Die bedraagt 39% met een bovengrens van 400.000 EUR, exclusief BTW. Die grens lijkt ons laag, want de kostprijs van het publiek domein zal veel hoger liggen. De kostprijs wordt nu al geraamd op 1,37 miljoen inclusief BTW, maar lijkt laag als je de omvang van de aan te leggen publieke ruimte ziet. En de kwaliteit ervan zal ook afstralen – op een positieve manier – op de aantrekkelijkheid van de aangeboden appartementen en dus ook hun verkoopprijs. De vergoeding die wordt betaald voor het bouwen van minder ondergrondse parkeerplaatsen, lijkt ons vrij bescheiden. Normaal zouden er 1,5 parkeerplaatsen worden gebouwd voor de 47 wooneenheden, ongeveer 70 dus. Maar als de verlaging naar 1 parkeerplaats/wooneenheid wordt aanvaard, betekent dat dat de ontwikkelaar 23 ondergrondse parkeerplaatsen minder moet bouwen. Dat is een grote besparing voor het globale bouwproject. Uit de commissie bleek dat een ondergrondse parkeerplaats snel € 25.000 kost. De bouwkosten liggen dus fors lager als er 23 ondergrondse parkeerplaatsen minder moeten worden voorzien.  Toch is de vergoeding die betaald wordt voor deze afwijking slechts € 60.000. Dat is te bescheiden. Dit bedrag is trouwens ook niet opgenomen in de overeenkomst. Er zou een apart document bestaan waarin deze afspraak is vastgelegd. Ook de korting die de ontwikkelaar geeft voor de 10 bescheiden woningen, zijn ook echt wel bescheiden. Een korting van € 25.000 is te weinig om ze ook effectief als bescheiden woning op de markt te kunnen brengen. Dat brengt ons meteen bij het vierde punt: 4. De betaalbaarheid van de appartementen Er zijn 10 bescheiden woningen voorzien. Hiervoor moet nog een apart convenant worden afgesloten. Het convenant die initieel bij de overeenkomst was gevoegd, was voor Groen onaanvaardbaar, omdat het onvoldoende waarborgen bevatte dat de woningen echt zouden bestemd zijn voor de doelgroep die het nodig heeft: personen en gezinnen die te veel verdienen om in aanmerking te komen voor een sociale woning, maar te weinig om op de private markt een kwalitatieve woning te kunnen aankopen. Terecht is deze convenant nu uit deze overeenkomst gehaald om apart te worden uitgewerkt. We weten wel al de prijs van deze 10 bescheiden woningen. Die prijzen liggen, zelfs na de korting van 25.000 euro, nog steeds te hoog, nl  tussen de 217.000 en 291.000 euro, exclusief BTW. Inclusief BTW lopen de bedragen op naar 262.000 tot 352.000 euro. Dat zijn absoluut geen bescheiden prijzen meer. Zeker niet voor personen met een handicap, jonge gezinnen, eenoudergezinnen, … dit zijn woningen voor mensen met een dikke portemonnee! Trouwens, als hier geen betaalbare woningen komen,  waar dan wel? Hier moet je mensen ondersteunen die net buiten de voorwaarden van de sociale woningen vallen. Het is nu al duidelijk dat het doel (bescheiden woningen op de markt brengen) hier zal falen. De prijzen liggen veel te hoog! Volgens de vastgoedkaart van 2020 (zie: https://multimedia.tijd.be/vastgoedkaart2020/ ) kostte een appartement in Merelbeke gemiddeld € 251.000. Dat zijn niet allemaal nieuwbouwappartementen. Maar de gemiddelde prijs is wel lager dan de goedkoopste appartementen die hier gaan aangeboden worden.   Om al die redenen heeft Groen zich onthouden tijdens de stemming van dit agendapunt.